据6月16日《中国证券报》报道，由于中国钢厂突然中止铁矿石货盘租船业务，上周铁矿石航运市场出现一轮不期而至的雪崩暴跌走势，上周四巴西、澳大利亚至中国海运费跌幅均创下历史新高。

 今年5月，国际干散货海运市场继2007年11月后再次触及历史最高点，巴西至中国运费达到106美元/吨，西澳至中国运费35美元/吨，两者溢价60美元/吨，比2007年同期上涨72%，比2006年同期上涨330%。按2008年度长期合同65%涨幅，及目前的即期租船价格，巴西矿到岸价格将达到189美元/吨，澳洲矿为130美元/吨，价差达59美元，幅度近50%。仅仅一个月的时间，铁矿石运费就出现了暴跌。据统计，上周，巴西、澳大利亚至中国海运费分别暴跌14.89%和31.53%；与FFA交易密切相关的海岬型船4条航次期租航线的平均日租金为 18.02万美元，暴跌22.97%；波罗的海海岬型船运价指数(BCI)暴跌22.90%。

 仅一个月的时间，海运费从暴涨到雪崩暴跌，虽然原因是多方面的，笔者认为，中国港口大量囤积的铁矿石导致了铁矿石交易冷清，海运量下降，从而影响到海运费的暴跌。针对港口不断增加的铁矿石，有业内人士认为通过发改委“金牌令”清理港口及提高堆存费减少铁矿石积压，可以增加中国钢厂与国际铁矿石公司的谈判筹码。我并不这么认为。目前国内的囤积对海运商船和铁矿石公司来说，供求关系发生了变化，暂时跌价是必然的，这也是为什么中国钢厂有勇气中止铁矿石货盘租船业务的原因，所谓“手中有粮，心中不荒”。钢厂手头不缺少铁矿石就有叫板的资本，但我们同时必须清醒地认识到，一旦用行政手段减少和压缩铁矿石到港，造成铁矿石供应紧张，势必导致海运和铁矿的双涨价，于中国钢厂与海运和铁矿石谈判都十分不利。

 从历年来看，海运费和铁矿石的价格是成倍增长，中国钢厂深受其害，更何况目前国际石油、粮食等一片大涨的情况下，只望通过清理和提高堆存费就能逼铁矿石公司降低价格恐怕是一厢情愿的梦想。相反，中国钢厂在码头堆积如山的铁矿石可以说是原材料过剩，暂时不用看铁矿石公司的脸色，无疑可以增加谈判桌上的筹码。海运费的下跌是有限和时效性的，应该做好港口铁矿石转移堆放和疏运工作，鉴于过去每每因铁矿石价格暴涨受制于人，还不如趁海运价暴跌之机，多囤积一些铁矿石用以抵制日后的涨价，为谈判增加筹码。在这方面我觉得我们应该学学日本人的做法，当年日本人趁我国煤炭价格便宜之机大量购进填海，如今那些煤的价值可想而知了。

 面对铁矿石的大量囤积，有些人只看到“囤积居奇”会带动涨价的负面影响，却忽略了这种囤积可以导致铁矿石下跌的效应。任何事都有两面性，以铁矿石压港来看也不例外，压缩铁矿石进口和提高堆存费毫无疑问会减少铁矿石到岸，而随着钢厂不断的资源消耗，铁矿石又会因减少变得紧张起来，到时进口需求量的增加势必带动海运费及铁矿石的上涨，中国钢厂在谈判桌没有筹码可言。所以保持一定量的铁矿石囤积并不是坏事，或者说这也是一种战略储备的需要。

 当然，我们还可以再退一步设想，国际石油价格不断飙升，对以柴油为动力的远洋货轮来说成本是在不断上升。由此看来，海运费下跌只是暂时的，不会长期低迷，目前的暴跌现象也许是某种战略考虑也不足为奇。总之，目前海运费的暴跌对我国进口铁矿石是有利的，毕竟海运期货是有跌有涨的。