我国河北、山东、北京、上海、内蒙古富余铁矿石较多，为铁矿石的主要流出地，而山西、河南、湖北、江苏、湖南、云南的铁矿石缺乏，为铁矿石的主要流入地。

进口铁矿石到港后及国内自产铁矿石，其主要物流方式为水运、火车运输和汽车，其中单位距离运费以水运最低，汽车最高，钢铁厂商通常以运费高低为依据选择运输方式，作为大宗低值商品，铁矿石不宜采用汽车长距离运输。

从国内物流费用来看，水运成本较陆运方式具有较大的优势，并且从目前的运力状况看，水运较少受到运力不足的困扰，因此有条件的钢铁企业会优先选择水运方式进行运输。铁路运费的价格较为稳定，以1000公里计算，火车运费约在120/吨。。汽车费用较高，适用于短途运输，较少作为铁矿石长距离运输工具。

铁矿石是低值大宗货物，国产铁矿石较少跨省长距离运输，一般就近消化，多采用汽车等短途运输方式。进口海运铁矿石，由于接卸地必须在港口，故通过水运、火车等长途运输工具向内地转运。运输成本决定了运输方式和线路。由于铁矿石可长期保存，因此铁矿石运输对于时间长短不敏感。基于上述分析，可将国内按纬度划分为三个区域：

（1）北方地区，指淮河、桐柏山一线以北的地区，此地区还可细分为环渤海及周边地区、东北其他地区、中部地区及西北地区，该地区主要经过环渤海港口接卸国外矿石，然后经铁路疏运至钢铁厂。

（2）长三角地区及长江沿线地区，主要利用长江口附近港口进口矿石，通过水－水中转将矿石运到长江沿线码头；另有部分矿石经北仑港或上岸后，用火车运至内地钢厂。

（3）华南地区，指南岭以南，包括广东、广西、云南、海南四省区，在南方沿海港口接卸矿石后，主要经过铁路将矿石运到钢铁厂。

我国南方地区的铁矿石总体需求大致平衡，该地区大型钢铁企业比较少，较大的企业只有广西柳（州）钢、广东韶（关）钢、广（州）钢、昆（明）钢等，该地区生铁产量不高，矿石需求量较少，经湛江、防城、广州港进口的矿石，主要依靠铁路疏运到本区沿线各个钢厂，由广东、福建、海南、四川等地向广西、贵州、江西、云南等地转移。

长江流域铁矿石缺口较大。这是由于长江入海口附近长江沿线生铁产量占总量的1/3，但是国内矿石产量很低，只占13.9%，主要依靠长江口外的大型深水矿石码头进口矿石。但由于目前北仑港、马迹山港的矿石接卸能力不足，并且长江口航道水深又限制大型矿石船进入，运输比较紧张。部分进口铁矿石不得不通过在北方港口卸货，然后转运至长江沿线。

环渤海地区是中国最大的铁矿石盈余区域，该区域既是国内铁矿石的主要产区，占总产量的67.1%；同时也是进口矿石的主要区域，占总进口量的58.5%；也是铁矿石的主要消费地，其生铁产量占总量的46.4%，但因国内、外矿石供应充分，除满足本地区使用之外，还向东北地区转运铁矿石约1500万吨，主要线路为从辽宁沿海港口，通过铁路向吉林、黑龙江地区转运，平均运输距离约为700公里，费用约在80元/吨。环渤海地区向北方中部地区转运铁矿石约5000万吨，主要线路为沿海港口通过铁路向山西、陕西、河南三省运输铁矿石，平均运输距离约为1000公里，费用约为120元/吨。此外，环渤海地区还有部分进口矿石中转到长江沿线的钢厂，2010年经北方港口水－水中转到长江沿线钢厂的铁矿石约为3000万吨，平均水运距离约1200公里，费用为60元/吨。